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Car Tales:
la Porsche e il Turbo,
il binomio perfetto.

Porsche e il turbo. Si potrebbe definire quasi una storia d'amore, un perfetto connubio fra una tecnologia nata inizialmente per le applicazioni industriali e il più prestigioso costruttore tedesco di auto sportive. La sovralimentazione forzata per via dell'uso dei gas di scarico non è stata inventata a Stoccarda. Infatti, l'invenzione del turbo è attribuita allo svizzero Alfred Büchi, che nel 1905 brevettò un compressore specifico per motori endotermici: inizialmente applicato a motori diesel di navi e aerei, negli anni 50 cominciò ad apparire, grazie alla Caterpillar, anche su mezzi terrestri.

Il turbo conobbe le sue prime applicazioni su auto sportive negli anni 60, come le auto di Indianapolis e le Chevrolet Corvair. In Europa, le prime auto di serie equipaggiate con il turbo furono le BMW 2002 e le Ford Capri di Michael May. Quest'ultimo modello fu uno dei casi di maggior successo di un'auto di questo tipo commercializzata al pubblico e l'ispirazione per ingegneri della Porsche dietro quella che oggi è conosciuta come la 911 "Turbo".

Dopo aver collaudato la tecnologia sulle mostruose 917/10 e /30 nel campionato Can-Am e con sulla RSR Turbo 2.1 nel campionato mondiale sport e prototipi nei primi anni 70, a Stoccarda si partì con la produzione della 911 Turbo vera e propria. La prima auto di produzione - un bellissimo cupè argento con interni in tartan rosso - fu regalata a Louise Piech, la sorella di Ferdinand Porsche nel giorno del suo 70esimo compleanno!

La presentazione del modello di serie nel 1975 suscitò scalpore e immediatamente si creò una vera corsa per accaparrarsi gli esemplari di quella che diventò subito un'icona.

Forse la migliore GT mai costruita fino a quel momento dalla Porsche, la "Turbo" era destinata a quei clienti che amavano il lusso e il comfort offerto dalle migliori berlinette sportive di quegli anni. Da sempre, chi vuole una 911 Turbo è un individuo che richiede sempre il meglio del meglio: il successo di quest'auto continua ancora oggi e non accenna a fermarsi.

I primi esemplari con cilindrata di 3 e poi di 3.3 litri erano conosciuti per essere dei veri e propri mostri: la potenza arrivava con violenza, dando alla macchina un carattere scorbutico e inadatto ai deboli di cuore. Durante la sua storia, la 930 non cambiò molto: a parte l'aumento di cilindrata e l'adozione del cambio a 5 marce nel 1989, non ebbe particolari cambiamenti. Le serie successive 964 e 993 continuarono l'evoluzione di questo modello, che arrivò a erogare quasi 400 cavalli prima di essere soppiantato dalla 996 nel 1998, la prima 911 raffreddata a liquido.

Fu in questo momento che la Turbo subì un cambiamento radicale. Abbandonato il raffreddamento ad aria, il motore M96/70 con Variocam Plus e derivato dalle GT1 di Le Mans offriva nella sua versione standard 420 cavalli, espandibili a 450 con il pacchetto X50. Inoltre era disponibile con il sistema a 4 ruote motrici a giunto viscoso centrale, novità assoluta per il modello.

Considerando l'evoluzione delle 911 negli ultimi 20 anni, la 996 è forse l'ultima che offre il classico feeling di guida Porsche: nonostante la presenza delle quattro ruote motrici, è ancora un'auto che si guida "spigolando", ritardando l'entrata in curva e seguendo linee di traiettoria più aggressive. La potenza esuberante del 6 cilindri deve ancora essere gestita con sapienza, cosa che ricorda la prima 930. Il turbo-lag è quasi inesistente, la risposta è immediata e fulminea: nonostante sia una gt adatta ai lunghi viaggi, per saperla sfruttare al massimo servono doti da piloti!

Con la 997, la Turbo proseguì con più decisione il suo cammino verso l'idea della macchina sportiva per tutte le stagioni. Sempre potente, ma più docile, facile e sfruttabile. La 991 Mk1 ha rinnovato questo concetto e la successiva Mk2 lo ha ribadito.

Perciò se confrontiamo l'esperienza di guida della 996 con quella della 991 Mk2 sembra quasi di affacciarsi a due mondi separati. Sebbene la prima sia intrisa di tecnologia, guidarla sembra quasi di avere per le mani qualcosa di analogico. Manca l'estrema raffinatezza e onnipresenza dell'elettronica presente sulla seconda, ma sorprende per il suo coinvolgimento di guida, quasi da vecchia scuola.

A confronto, con la 991 sembra di avere la potenza di un'atomica a portata di mano. Pigiare sull'acceleratore è come premere l'interruttore di lancio di un missile, seduto comodamente in poltrona. Tutta l'esuberanza disponibile è piegata al volere del pilota, che comanda la Turbo con il minimo sforzo e la massima resa. Nonostante sia un'auto pesante, la 991 riesce a sconfiggere le leggi della fisica dimostrando un'agilità senza pari. L'esaltazione e l'adrenalina fanno spazio anche alla rilassatezza e alla calma: volendo, come un direttore d'orchestra, si possono alternare momenti di calma e momenti di grande intensità, il tutto con grande facilità.

Da sempre la 911 è l'auto più conservativamente rivoluzionaria presente sul mercato. Le nuove berlinette di Stoccarda sembrano essere un vago ricordo di quando bisognava studiare una tecnica particolare per dominare il loro comportamento vivace. La Turbo è l'esempio di come alcune cose cambino pur rimanendo riconoscibili e familiari: il mostro di un tempo è oramai stato domato e dialogarci insieme amichevolmente è diventato oramai... quasi scontato.

 

Words: Jacopo Villa, contributor
Photos: Sajin Park
Cars: courtesy of 
Autovergiate.it


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